Конец эпохи 4D56

Mitsubishi 4D56 — один из самых долгоживущих двигателей в истории: его производство началось в 1980 году и продолжалось более 35 лет. Он прославился феноменальной надёжностью на L200 и Pajero, а владельцы нередко отчитывались о пробегах 500 000–600 000 км без капитального ремонта. Замена легенды — всегда риск. Mitsubishi потребовались годы испытаний и совместная работа с Renault-Nissan Alliance (в рамках которого был разработан 4N15), чтобы представить достойного наследника.

4N15 вышел в 2015 году вместе с L200 V и сразу заявил о себе иными характеристиками: алюминиевый блок (против чугунного у 4D56) снизил вес на ~20 кг, Common Rail повысил давление впрыска до 2 000 бар (против 1 800 у предшественника), а турбина с изменяемой геометрией устранила «турбояму». В России этот мотор хорошо известен по L200 V, который быстро стал самым продаваемым пикапом среди японских марок.

Конструктивные особенности

• Алюминиевый блок цилиндров — ключевое отличие от чугунного 4D56; меньший вес, быстрый прогрев
• Common Rail DI-D: давление 2 000 бар с пьезоэлектрическими форсунками Bosch или Denso
• Турбонаддув с изменяемой геометрией лопаток VGT — наддув присутствует с 1 400 об/мин без провала
• Интеркулер воздух-воздух
• Система EGR с водяным охладителем
• DPF/FAP сажевый фильтр (на рынках с Euro 6)
• Цепной ГРМ

Алюминий против чугуна: практические последствия

Переход с чугунного блока 4D56 на алюминиевый в 4N15 имеет конкретные последствия для эксплуатации. Алюминиевый блок быстрее прогревается зимой — преимущество для российского климата. Однако он жёстче реагирует на масляное голодание: при несвоевременной замене масла или падении давления алюминиевые стенки цилиндров подвержены задирам быстрее, чем чугунные. Это делает качество масла и соблюдение интервалов замены критически важным для 4N15 — в большей степени, чем для его предшественника.

Преимущества

• Алюминиевый блок: 20 кг экономии веса улучшают развесовку L200 по сравнению с 4D56
• 450 Нм с 2 500 об/мин — на 50 Нм больше, чем у 4D56T в аналогичной настройке
• VGT-турбина исключает «турбояму» характерную для 4D56: тяга равномерная с 1 400 об/мин
• Расход дизеля 9–11 л/100 км в смешанном цикле на L200 — на 10–15% меньше, чем у 4D56

Известные проблемы

• Пьезоэлектрические форсунки: дороже в ремонте, чем электромагнитные у 4D56; при использовании топлива ниже Euro 4 разрушаются к 100 000–130 000 км; стоимость комплекта форсунок — значительная статья расходов
• EGR-система: при городской езде клапан EGR закоксовывается каждые 40 000–60 000 км; алюминиевый блок делает перегрев (как следствие проблем с EGR) более опасным, чем на 4D56
• DPF (на рынках Euro 6): при коротких поездках до 10–15 км сажевый фильтр не успевает регенерировать; обязательны трассовые прогоны 30–40 км каждые 500–700 км
• Алюминиевый блок при масляном голодании: задиры развиваются быстрее, чем у 4D56; контроль уровня масла каждые 2 000–3 000 км обязателен

Рекомендации по обслуживанию

• Масло: 5W-30 API CJ-4/CK-4 Low SAPS (при наличии DPF); замена каждые 8 000–10 000 км; объём 6,5 л
• Топливный фильтр: каждые 20 000 км; топливо — Euro 4 и выше; особое внимание зимой (парафинизация при −15°C)
• Воздушный фильтр: каждые 20 000 км; при бездорожье — чаще
• Охлаждающая жидкость: замена каждые 80 000 км; контроль уровня
• EGR: чистка каждые 40 000–60 000 км
• Свечи накала: проверка каждые 60 000 км

Заключение

4N15 не пытается повторить легенду 4D56 — он создан для другой эпохи. Это современный Common Rail дизель с более высокими удельными характеристиками и более строгими требованиями к обслуживанию. При соблюдении регламента и использовании качественного топлива способен обеспечить ресурс 300 000+ км, хотя стоимость обслуживания будет выше, чем у предшественника.