Почему Toyota отказалась от V8 в пользу V6

Когда в 2021 году дебютировал Land Cruiser 300, многие поклонники серии были обескуражены: вместо привычного 4,6-литрового V8 1UR-FE под капотом оказался 3,5-литровый V6. Однако решение Toyota было продиктовано не экономией, а инженерной логикой: V35A-FTS при меньшем объёме развивает те же 409 л.с. и 650 Нм, при этом весит на 40 кг меньше своего предшественника. Снижение массы над передней осью улучшило управляемость, а суммарный расход топлива сократился примерно на 20% в реальных условиях эксплуатации.

Двигатель дебютировал в 2017 году в Lexus LS500, где доказал надёжность в сегменте представительских седанов, прежде чем перейти в жёсткие рамные внедорожники. Для России это особенно актуально: 1VD-FTV дизель не поставлялся в Land Cruiser 300 официально, и V35A-FTS стал единственным вариантом для покупателей новых автомобилей.

Конструктивные особенности

• Блок и головки из алюминиевого сплава, угол развала цилиндров 60°
• Комбинированный впрыск D-4ST: прямая форсунка (до 120 атм) + распределённая на каждый цилиндр
• Два параллельных турбокомпрессора с электронным управлением wastegate
• VVT-iE (электрический фазовращатель) на впуске, VVT-i на выпуске
• Интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор — сокращает путь выхлопа до турбин
• Поршни с покрытием DLC (Diamond-Like Carbon) — снижает трение на 50% vs. стандартного покрытия
• Цепной ГРМ без регламентной замены

Технология D-4ST: зачем нужен двойной впрыск

Большинство турбомоторов с прямым впрыском страдают от нагара на впускных клапанах: бензин не омывает их, как при распределённом впрыске. Toyota решила эту проблему, добавив вторую форсунку перед клапаном. При низких нагрузках (городское движение) основную работу выполняет распределённая форсунка — клапаны остаются чистыми. При разгоне и высокой нагрузке подключается прямая форсунка, обеспечивая охлаждение заряда и высокое давление смеси. Именно поэтому V35A-FTS практически не имеет проблемы закоксовывания клапанов, характерной для конкурентов с только прямым впрыском.

Преимущества

• 650 Нм доступны уже с 2 400 об/мин — тяга дизельного характера при бензиновом агрегате
• Двойной впрыск D-4ST исключает нагар на клапанах в штатных условиях эксплуатации
• На 40 кг легче предшественника 1UR-FE — заметно влияет на управляемость
• Цепной ГРМ не требует плановой замены на протяжении всего срока службы автомобиля

Известные проблемы

• Требовательность к маслу: при использовании масел стандарта ниже API SP / ILSAC GF-6A загрязняются масляные каналы VVT-iE к 40 000–60 000 км; симптом — задержка реакции на газ при холодном пуске
• Уплотнения турбин при офф-роуде: интенсивная буксировка и длительная работа в грязи без «остывочного» холостого хода ускоряют износ сальников турбин; рекомендуется 2–3 минуты холостого хода после тяжёлой нагрузки
• Высокая стоимость ТО: оригинальные форсунки и турбины в 2–3 раза дороже аналогичных компонентов от предшественника 1UR-FE

Рекомендации по обслуживанию

• Масло: 0W-20 или 0W-16 синтетика, допуск Toyota WS / API SP; замена каждые 10 000 км или 6 месяцев
• Топливо: АИ-95 минимум; АИ-98 рекомендуется при регулярной буксировке
• Свечи зажигания: иридиевые NGK или Denso; замена каждые 60 000 км
• Воздушные фильтры: каждые 20 000 км (два фильтра — по одному на каждый банк)
• Охлаждающая жидкость: Toyota Super Long Life Coolant; первая замена в 100 000 км, далее каждые 50 000 км

Заключение

V35A-FTS — убедительный аргумент в пользу того, что турбированный V6 может полноценно заменить атмосферный V8. Двигатель сочетает тяговые характеристики дизеля с реакциями бензинового мотора, при этом решая традиционную проблему прямого впрыска через систему D-4ST. При соблюдении регламента ТО ресурс агрегата в условиях российской эксплуатации оценивается в 300 000 км и выше.